Dans son numéro de février 1997, Car and Driver a comparé neuf berlines affichant un prix d’environ 30 000 $ et destinées aux acheteurs recherchant un cran au-dessus des voitures familiales les plus chères, sans accéder aux échelons supérieurs du marché du luxe. Le groupe comprenait l’Acura 3.2TL, la Cadillac Catera, la Ford Taurus SHO, l’Infiniti I30, la Lexus ES300, la Mazda Millenia, la Mitsubishi Diamante, la Saab 900SE et la Volvo 850GLT.
Le magazine a écarté plusieurs modèles en s’appuyant sur les résultats de comparaisons et d’essais routiers précédents. Les BMW Série 3, Mercedes-Benz Classe C et Audi A4 ont également été exclues, car leurs versions convenablement équipées offraient un espace limité ou n’échappaient au seuil de la taxe sur le luxe qu’avec des moteurs plus petits. Les neuf voitures restantes ont été testées comme des berlines pratiques capables de transporter des passagers, tout en proposant une expression distincte du statut et du style.
Le groupe était mécaniquement varié, mais globalement similaire en performances en ligne droite. Sept voitures utilisaient des moteurs V6 à 24 soupapes, tandis que le groupe comprenait également un cinq-cylindres turbocompressé et le V8 à 32 soupapes de la Ford. Toutes disposaient d’une boîte automatique à quatre rapports, à l’exception de l’Infiniti, seul modèle à proposer une boîte manuelle. Sept des neuf voitures ont terminé dans une marge de 0,3 seconde par rapport à la moyenne du groupe lors des essais de 0 à 60 mi/h et du quart de mile.
Les différences apparaissaient davantage dans la tenue de route, le confort de suspension et l’équipement. Aucune des berlines ne réunissait dans un même ensemble le contrôle de traction, un lecteur CD, l’accès sans clé à distance et des essuie-glaces intermittents à cadence variable. Seules trois possédaient des sièges chauffants, deux proposaient une climatisation à deux zones et la Saab était la seule voiture équipée d’un ordinateur de bord.
La Saab 900SE a terminé neuvième. Sa carrosserie à hayon et sa banquette arrière rabattable lui procuraient plus de 50 pieds cubes de capacité de chargement, tandis que son style distinctif et ses détails inhabituels lui donnaient davantage de personnalité qu’à toute autre voiture de l’essai. Elle a également enregistré la meilleure distance de freinage du groupe et partagé avec la Mazda Millenia la meilleure adhérence au skidpad.
Cependant, la banquette arrière de la Saab comptait parmi les plus petites et les moins confortables, tandis que son habitacle d’apparence plastique, sa suspension sèche et ses niveaux sonores élevés nuisaient à ses ambitions luxueuses. Le V6 de 2,5 litres manquait de puissance à bas régime et la direction offrait peu de sensations de la route. Car and Driver considérait la 900SE comme un choix séduisant par son originalité, mais estimait que son caractère plus tranché convenait mieux aux versions moins coûteuses du modèle.
L’Acura 3.2TL, la Ford Taurus SHO et l’Infiniti I30 ont partagé la sixième place. L’Acura excellait comme voiture de grand parcours, avec une suspension souple, une bonne visibilité grâce à un capot bas, une sellerie en cuir et des garnitures intérieures convaincantes. Son V6 de 3,2 litres vieillissant pouvait toutefois se montrer rugueux, et la boîte automatique passait parfois les rapports brutalement. La position de conduite, la direction dépourvue de sensations et le confort limité des places arrière l’empêchaient également de se distinguer.
La Taurus SHO de Ford apportait le seul V8 de la comparaison et offrait un habitacle spacieux au prix affiché le plus bas du groupe, soit 30 585 $. Son moteur produisait une sonorité douce et séduisante, mais l’intérieur de la voiture paraissait bon marché et sa suspension était rude sur les petites irrégularités. Malgré un comportement à plat en virage et une forte adhérence, ses dimensions la rendaient moins agile sur les routes sinueuses, tandis que sa démultiplication longue et son couple limité à bas régime affaiblissaient ses accélérations. Sa consommation mesurée de 18 mi/gal était la plus faible des neuf voitures.
L’Infiniti I30 associait un vif V6 de 3,0 litres à des sièges confortables, un système audio Bose et un prix relativement bas de 30 795 $. Ses améliorations intérieures fonctionnaient mieux que son style extérieur, qui paraissait trop chargé à côté des lignes plus épurées de la Lexus et de la Mitsubishi. La suspension assouplie absorbait bien les irrégularités isolées, mais autorisait trop de cabrage, de plongée et de roulis, et la voiture a terminé dernière à l’essai d’évitement. Une version Touring à 2 200 $ ajoutait le contrôle de traction, un différentiel autobloquant, des pneus plus larges et un réglage de suspension plus sportif, mais cette version n’était pas disponible pour la comparaison.
La Mazda Millenia a pris la cinquième place, saluée pour son design élégant, l’excellente précision de ses ajustements de carrosserie et son absence remarquable de vibrations, de grincements et de cliquetis. Son habitacle employait des matériaux de haute qualité et comprenait le contrôle de traction, des sièges chauffants et une colonne de direction à réglage électrique. Le châssis combinait une direction précise, de bonnes sensations de la route et une suspension confortable, égalant la Saab avec 0,81 g d’adhérence au skidpad.
La faiblesse de la Millenia était son moteur de 170 chevaux et 2,5 litres. Son chrono de 9,2 secondes jusqu’à 60 mi/h était presque une seconde plus lent que celui des autres voitures, et ses reprises la mettaient en difficulté sur les routes à deux voies. Le modèle séduisait les acheteurs qui accordaient davantage d’importance au raffinement, à la rareté et à l’équilibre du comportement qu’aux performances absolues.
La Cadillac Catera a terminé quatrième. Dérivée d’un modèle Opel et construite autour d’une architecture à propulsion, elle était la seule voiture à roues arrière motrices du groupe. Les essayeurs ont salué sa tenue de route stable et neutre, sa direction bien calibrée, ses freins fermes et sa suspension maîtrisée. Sa caisse rigide absorbait proprement les irrégularités, tandis que son V6 de 3,0 litres bénéficiait d’un système d’admission à résonance variable qui élargissait la distribution du couple.
Avec 3 794 livres, la Catera était la voiture la plus lourde de la comparaison et ne s’est pas montrée la plus rapide sur le parcours de maniabilité. Néanmoins, son châssis inspirait confiance. Les sièges avant et arrière, hauts, offraient un bon maintien et une généreuse garde au toit, même si les commandes et l’ergonomie de l’habitacle étaient jugées moins raffinées que ne le laissait supposer l’ingénierie allemande de la voiture.
La comparaison présentait le segment quasi luxueux comme une confrontation portant moins sur la vitesse absolue que sur l’interprétation du concept. Les voitures affichaient des accélérations similaires, mais leurs approches du confort, du design, de l’équipement, de la tenue de route et du statut variaient considérablement — de la praticité originale de la Saab à la puissance du V8 de la Taurus SHO, en passant par le châssis abouti de la Millenia et le comportement routier européen de la Catera.
Sources: Car and Driver.